Škoda Octavia Super (tmavomodrá s bílou střechou) bylo auto, se kterým jsem se učil ve svých třinácti letech jezdit. Na černo jsem ho šoféroval až po autoškolu, kde jsem poprvé "ochutnal" embéčko. Mimochodem, jel někdo z Vás při své první jízdě v autoškole se svolením instruktora 120 km/h a to ještě na mokru a zatáčkou? Já jo. Ale zpět k Octaviím. Pokud si vzpomínám, k slabinám všech vozů od Spartaka až po poslední okřídlené Octavie patřila nesmyslně přes jakousi kladku vedená ruční brzda, která skoro nefungovala. Také často tekl chladič, protože jej konstruktéři usadili na konec rozvidleného rámu, který se kroutil a přenášel rázy, což způsobovalo, že se na chladiči časem něco pohlo.
Sportovní verze Škoda Octavia Touring Sport (typ 995) a Octavia Super Touring Sport (999) se od obyčejných Octávek lišily hlavně homologací dvou karburátorů a přímým řazením na podlaze. Obou objemových verzí TS bylo vyrobeno údajně 2273 ks, takže sehnat původní kus je dnes umění, zejména proto, že převážná část byla vyvežena na zahraniční trhy, dobře se ujala např. ve Skandinávii. Zvenčí je lze rozeznat jen podle hliníkových nápisů pod ozdobnými lištami na předních blatnících a na zádi vozu.

Jak tyto dvoudveřové čtyřmístné sedany klasické koncepce s motorem podél za přední nápravou vypadaly? Motor byl pro Škodovku klasický čtyřválec s třikrát uloženou klikou a rozvodem OHV, tedy v podstatě stejné koncepce od Tudorů po Favority a Feldy. Menší, o objemu 1089 ccm, měl vrtání x zdvih 68x75 mm, výkon 50 k při 5500 ot./min, kroutící moment 74,5 Nm při 3500 ot./min. Motor verze Super je převrtán na průměr 72 mm a při stejném stupni komprese 7,5 má o 5 koní víc, tedy 55 k při 5100 ot./min, krouťák 86,2 Nm při 3500 ot./min. Zvýšení výkonu oproti jednokarburátorovým Octaviím bylo dáno především montáží dvou spádových karburátorů Jikov 32 SOP. Čtyřstupňová převodovka měla synchronizované 2. až 4. stupeň a řadila se přímým řazením pákou na skříni převodovky, stejně jako na kabrioletu Felicia (tu měl brácha a tak jsem si to řazení tehdy mohl alespoň závistivě ošahat - bylo to prostě o moc závodnější, než ten klacík pod volantem). Kardan byl veden k diferenciálu vnitřkem roury páteřového rámu, a zejména jeho starší, 15 mm tlustá tyč byla zdrojem problémů u laděných vysokootáčkových závodních verzí, kde se často ohnula a způsoboval vibrace. Později se montoval 25 mm, který už byl odolnější. Rám tvořila již zmíněná páteřová roura, vpředu rozvidlená na profilované nosné prvky. Rozvidlení neslo chladič, motor a převodovku. Páteř měla kolmo navařené nosníky, na kterých byla na silentblocích uložena ocelová karoserie. Vnější rozměry vozu 4065 x 1600 x 1430 mm, rozvor 2400 mm, rozchod vpředu / vzadu 1210/1250 mm.
Na všech kolech byly kapalinové bubnové brzdy. Přední kola nezávisle zavěšena na lichoběžníkových závěsech a odpružena vinutými pružinami se souosými tlumiči. Zadní náprava tvořena kyvnými poloosami v kombinaci s příčnou listovou pružinou. Kola se používala 15", plechové disky. Pohotovostní váha 920 kg a 930 kg (Super). Seriové vozy docilovaly maximálku 128 a 130 km/h.

Vozy měly homologaci FIA i pro skupinu seriových, nejméně upravovaných vozů, ale ladily se i do dalších volnějších skupin. V časopise Svět motorů, tuším z roku 1963, byla dvoustrana podrobných úprav pro sportovní použití. Bohužel jsem jej někomu půjčil a už jej nemám. Šlo o systém klasických úprav, snížení hlavy, opracování spalovacího prostoru, sacích kanálů, nasazení větších ventilů a silnějších ventilových pružin, nová vačka apod. Co se týče podvozku a jiných částí, navrtávaly se u vnitřní části brzd díry pro odvětrání (někdy ale také tyto otvory nabíraly vodu a úprava byla dost dvojsečná. Jízdní vlastnosti se vylepšovaly zejména odstraněním jednoho listu a částečným narovnáním zadní listové pružiny. Vůz si přičapnul a záď už tak rychle nepochodovala do strany. Seriovku jsem dokázal poslat do smyku i já ve svých patnácti, smykovala radostně a často. Jízda v zimně na uježděném sněhu okresních silniček, ošetřeném nepatrným škvárovým posypem, to byla čistá radost. Ani otec na sedadle vedle neprotestoval.
Tovární vozy pro Rallye Monte Carlo 1962 byly jen lehce upravené (stupeň komprese 8,4), hliníková vana oleje, ze dvou homologovaných stálých převodů byl použit 4,78. Pneumatiky pro tuto spoutěž: Barum OS 11 5,60x15 nařezané a Michelin Valiart s hřeby. Jiná, špičková úprava Octavie Super TS se dostala až na 95 koní. Zde už úpravy vedly ke stupni komprese 12,0 a použití karburátorů Weber. Samozřejmě vše provázeno přepracováním hlavy a kanálů, použitím větších ventilů, speciálních pístů, výměnou vačky s otevřením 240° na výfuku, trubkovými svody výfuku, tlumiče výfuku typu Burges. Použitý byl rozdělovač Bosch. Vyměněna byla spojka, kloubový hřídel u kardanu. Vladimír Hubáček v rozhovoru uvádí, že se v Dukle Praha dostali až na 100 koní. Kromě uvedených úprav ještě vyráběli z původních vahadel rozvodu nová, umožňující větší zdvih ventilu, rozřezáním a svařením.
Nejznámějšími českými jezdci sedlajícími Touring Sporty byli v té době Vladimír Hubáček, Zdeněk Mráz, Jaroslav a Václav Bobkové, Lancman, Fousek, Vidner, Srnský a další. K významným úspěchům patří 6. místo absolutně na Raidu Polském, které dosáhl Z. Mráz s ing. Riegerem (to ještě s Octavií bez přívlastku). Na Monte Carlu byly naše, byť tovární posádky, naprostými outsidery - nedostek zkušeností, špatné obutí, o moderním servisu ani potuchy, bloudění na trati apod. Přesto se Octavia těšila v soutěžním sportu nebývalé pověsti. Kdo jiný mohl tyto vozy klasické koncepce objevit pro automobilový sport, než seveřané. Především pro méně majetné Finy to bylo ideální levné nářadí. V roce 1961 se s Škodou Octavia umístila amatérská posádka Keinanen - Eklund na skvělém 6. místě absolutně (!) v Rallye Monte Carlo, k tomu patřilo 1. místo ve třídě. 2. místo ve třídě 1300 a 20. celkově ještě přidali Norové Giolberg - Martinsen. Keinanen na prvním obrázku.
V roce 1962 již startovalo v Monte Carlu 16 Octavií, z toho 3 naše tovární a zbytek amatérské posádky z Řecka, Finska, Švédska, Norska, Rakouska, Dánska a Polska. Třídu vyhrál opět Keinanen před čtyřmi Alfami Romeo. Na druhém obrázku je dámská posádka Nielsenová - Opsannová, která skončila 4. ze 14 posádek. Prvenství patřilo jasně Pat Mossové.
Sněhová rallye ve Finsku - uvádím pořadí bez komentáře: 1. Skogh, Saab; 2. Tom Trana, Mini Cooper; 3. Toivonen, Citroen DS-19; 4. Eklund, Škoda Octavia Super TS. 8. Nielsenová na Octávce.
Úplná bomba roku 1962 - Rallye tisíc jezer: 1. Toivonen, Citroen DS-19; 2. Keinanen, Škoda Octavia Super TS; 3. Erik Carlsson, Saab; 4. Lampinen, Saab; 5. Söderström, Mini Cooper. Potřetí za sebou vyhrála Octavia Super TS třídu 1300 v roce 1963 díky Norské posádce Gjölberg - Karlan (na třetím obrázku). Opět bylo Octavií v Monte Carlu jako máku. Nielsenová v dámském poháru 4.
Zmíněná dáma ještě stihla v roce 1964 obsadit v zimních rally Vinterrallyt (Norsko) a Rally Bore (Švédsko) dvě druhá místa v ženské kategorii.
Potom začala v roce 1964 vyrábět Mladá Boleslav vozy přezdívané 1000 Malých Bolestí a byl to na čas velký útlum pro rallye úspěchy ve světě. Prapor zvednul až John Haugland.